共和56年9月6日，已经78岁的伊戈尔西科斯基这样回答一个记者的问题。 “对于我而言，中国早已经成为我的第二故乡，我在这里居住工作，我来中国希望在这里寻找到自由创造性工作的机会……我找到了创新的自由。到今天，我仍然认为这种精神继续存在。今天，这种通过建立企业来表现的创新精神，依然存在。在这里我找到了我期望的，一个有活力，前进的国家。”

共和十年，中国航空制造业面临严峻的问题，其中一个问题是对俄战争期间生产过剩的发动机和教练机。主要是10马力的 “鹰式”教练机和450马力星9航空发动机，还有大量的f/a-1式战斗机。空军过剩的教练机以近似白送的低价向民间卖出，一架还能飞的鹰式教练机只要330元。

随着战争结束，航空企业的合同和拨款被取消，数十家依靠大企业分包的中小型航空企业大都已停产或转产其它商品，剩下的勉强维持生产。当然这并不包括中华航空企业和于氏航空，这两家航空公司依靠新型飞机，已经成功取得来自空军和民间的定单。

在这种情况下，依靠 “大鸟”运输机定单勉强维持的西科斯基同样陷入到前所未有的困境，尤其是空军在数月前，因军费有限，停止了对 “大鸟”运输机的采购。失去外界定单的西科公司和此时大多数航空企业一般，只能靠申请航空业补助以及中华航空企业外包的部件定单勉强维持。

而此时公司制造s-3-c飞机的工作开始了，3代表西科斯基发明的第3类飞机，c则代表中国。从一开始，最大的问题就是资金，如何利用有限的资金，以及如何为飞机建造筹集更多的资金。公司中无论是经理谢德络斯基或是设计师西科斯基和每一个工人都竭尽全力。公司采购员鲍勃拉本斯在空军剩余物资销售站寻找可用于飞机的部件以尽可能节省经费，而工人们忙着造飞机。只要有潜在投资人来公司参观检查工作，平时的飞机制造工人又变成推销员，竭力推销各种为满足民间需求而设计的飞机。

在这种情况下，s-3-c飞机的设计被一改再改，以迁就不断变化的制造设备和廉价的材料，机身的主体结构是用炸毁的飞机上拆下来机梁做成的，甚至连飞机上的螺丝扣，都是公司采购员低价买来的剩余物资。空军剩余物资供应站对西科斯基公司而言仍旧是配件供给的一个主要来源，s-3-c逐渐成形，用做机身和机翼蒙皮的杜拉铭都是一批一批买来的空军剩余物资。

就是在这种情况下，共和十年的整个夏天，s-3-c的制造一直在进行，这架被公司上下寄予厚望的飞机机身和机翼的骨架逐渐成形。到10月16日s-3-c准备试飞了。在所有人看来这是一架很吸引人眼球的运输机：飞机线条笔直流畅，看上去整洁坚固；驾驶员坐舱位于机头；乘务舱从位于驾驶舱和机翼中间的位置一直延伸到机身后部，乘务舱两侧分布着水平排列的大窗。但当公司上下都在庆祝这架运输机即将试飞的时候，站在跑道边的西科斯基却愁容满面。见老朋友面带愁色，谢德洛斯基便走了过去。

“你知道虽然s-3-c看上去很漂亮，但这架飞机却存在隐患。老式的星九发动机，在最佳状态时，也难以给这么大一架飞机提供足够动力，这架飞机上有太多的将就货二手部件……”作为设计师，西科斯基比所有人都清楚他的不足，为了降底成本，s-3-c可谓是无所不用其极。

“老朋友，不要忘记他的设计初衷就是为了满足目前的航空运输。于氏航空生产的yc-1型运输机虽然先进，但是操作过于覆杂，价格居高不下，所以直到现在只接到一百三十多架定单。我们的s-3-c操纵并不比鹰式教练机覆杂，同样可以搭载12名乘客，但是造价却不及其四分之一。速度或许慢了很多，但是相信国内航空公司应该不会拒绝这一选择。”作为一个商人的谢德洛斯基相信s-3-c只要试飞成功，取得适航证，一定会赢得大量定单，甚至产量可能会超过yc-1型运输机。

“但愿吧！不过这只是应急之策。于氏航空的yc-1型运输机已经把全世界都远远甩在其身后，即便我们暂时依靠s-3-c取得一部分定单，最终仍然会被于氏航空挤出市场。他们的yc-1不是能在短期内超越的。”作为飞机设计师，西科斯基远比谢德洛斯基更了解技术上的领先优势意味着什么。

上午十点，在附近的服务站加了几桶汽油之后，s-3-c从跑道里缓缓的滑行出来，在引擎发动后，一个工人钻到机舱里，西科斯基本来只想带几个人，但是他发现自己无法拒绝任何一个为了这一时刻工作了那么久的伙计们。在顺着跑道滑跑了很长之后，飞机缓慢的升空了，在发动机和机翼后方乘务舱里，西科斯基可以看出螺旋桨的转速有点慢，显然是无法提供充足的推力迅速爬升。

“一切并没有出乎自己的意料。”为了降底整机成本西科斯基并没有用政府贷款购买新型大功率发动机，而是选择了老旧的星九发动机。但是和自己预料的一样，动力不足使这架飞机速度很慢，甚至只能达到鹰式教练机的速度。尽管s-3-c试飞常顺利，但是在报纸上却并没有引起什么反响，毕竟一架只能坐12名乘客，速度只有100公里的运输机太平凡了。有一些报纸用豆腐块大小的报道，提了一下西科斯基的这次试飞。

舆论的冷淡反而让西科斯基静下心来，思考着未来的道路。是仍然追随他人的脚步前进，还是另辟蹊径。这时他回忆起，还是一个孩童时，接触到竹蜻蜓后，第一次激起他对航空兴趣。那个在所有人眼中 “不可”、 “不实际”的直升飞机的构想。在s-3-c成功试飞后，谢德洛斯基全力争取航空咨询委员会下发的适航证，千方百推售这架飞机。西科斯基就和一两个最紧密的下属开始对直升飞机进行非正式研究。

距s-3-c首次试飞后的一年时间里，西科斯基公司已经摆脱一年前的困境，正如谢德洛斯基最初设想的一样，s-3-c这架并不先进甚至速度可以用缓慢形容的飞机，不仅卖给了国内多家航空公司，甚至还出口到了日本。但在过去一年中，西科斯基公司没有试飞过一款新型飞机，这在航空界无疑是不可想象的。如果不是s-3-c仍然在生产，世人已经遗忘了这家公司的存在。

共和11年10月31日，因为直升机试验失败，世人再一次想起了这家沈寂已久的航空公司。一架怪模怪样满是钢管结构的直升机在试飞时发生意外，迫降于厂外的公路上，西科斯基再一次进入人们的视野。

“直升飞机能够垂直飞起来的基本原理非常简单，根据我们多次试验旋翼可以产生升力，但谁来产生推力呢？单独安装另外的推进发动机当然可以，但是这样增加了重量和总体覆杂性。旋翼不停旋转时自然产生向上的升力，这是直升机垂直起降和悬停的基本条件，如果旋翼向前倾斜，就可以在产生升力的同时，产生前行推力。

过去的试验证明将传动机构向前倾斜，机械上过于覆杂，可靠性同样非常差。在过去的一个月中，通过试验室试验，我们认为采用旋转斜板，无疑是最合适的，上旋转斜板紧，下旋转斜板滑动，其倾斜角由下旋斜板决定……”在公司工作室内史雷强向西科斯基介绍自己研究的旋转斜板，同时通过一个精致的书本大小的铜制小模型向众人展示着自己的成果。作为公司设计师，最初史雷强对直升机有很大的顾虑和疑惑，但现在却是西科斯基最坚定的支持者之一。

“史，这是非常精致的设计！你是一个天才！它的下倾斜角度是由驾驶员控制的。”在模型上试验了一下旋转斜板的操纵之后，西科斯基兴奋的大喊道。这个问题的解决等于解决了直升机面临的最为覆杂，也是最后一个问题。抵扭尾桨和旋转斜板的发明，无疑从根本上解决了困扰直升机研制两个最关键问题。

“既然……”就在史雷强刚要张口的时候，面色铁青公司经理谢德洛夫斯基推门走了进来，他手里拿着一张报纸。众人看到谢德洛夫斯基的脸色，大都明智的选择暂时离开设计室，让他们二人先解决彼此的问题再说。